martes, 4 de marzo de 2014

SIN SABER BIEN QUÉ HACER CON LOS FERROCARRILES. HÉCTOR ZAJAC


Líneas ferroviarias de larga distancia 2007-2014. Sateliteferroviario.com.ar

SIN SABER BIEN QUÉ HACER CON LOS FERROCARRILES. 
HÉCTOR ZAJAK. GEÓGRAFO. PARA CLARÍN 4 DE MARZO DE 2014


Como resabio de un pasado con modelo de país, Argentina posee aún la octava red ferroviaria del mundo. 
Concesionada desde principios de los 90 y sujeta a una lógica neoliberal que signó su desarticulación, nada ha cambiado desde entonces.
El objeto de los anuncios del Ejecutivo -primero de estatización y luego de devolución de gestión a las privadas (no puede haber privatización cuando la infraestructura pertenece al Estado)- alcanza principalmente a los ramales de servicios de pasajeros del AMBA, un porcentaje ínfimo de la red en términos de kilómetros de vías, pero en un área que concita millones de usuarios, electoralmente muy sensible. 
Alineada con un estilo de gestión autista, la renuencia a la convocatoria de cuadros técnicos en las compras de trenes a China derivó en complicaciones inesperadas: se adquirió parque ferroviario que no se condice con la infraestructura vigente, en consecuencia el costo de adaptación -subir andenes y modificar vías y trochas- demandaría inversiones casi tan significativas como las iniciales. La parte del león de la red, el sector cargas, sufrió sólo modificaciones cosméticas. 
El literal abandono al que algunas empresas sometieron a dos de los ramales menos rentables a su cargo produjo una reapropiación gestiva del Estado por defecto. El Ferrocarril Central a Mendoza y El Mesopotámico son estratégicos por el enorme potencial que tienen para convertirse, de modo combinado, en un corredor bioceánico, aún más advirtiendo que la concesionaria brasileña que los manejaba aún tiene a su cargo la continuidad de la red en Brasil. 
Si bien el vector fluvio-marítimo a Santos es más competitivo en costos, la empresa nunca buscó generar un mercado local con salida de productos hacia los puertos de influencia, moviendo desde Cuyo algunos minerales, desdeñando el potencial del sector vitivinícola y de combustibles. 
En los ramales aún en manos privadas -el grueso de la red- hay por un lado muy buenos números con incrementos constantes de volúmenes de carga; pero el problema es un modelo que, frente a la ausencia de un Estado activo y planificador, confiere a la empresa adjudicataria una libertad de gestión que deriva en una superposición entre concesión y uso exclusivo, dificultando el avance hacia un nivel más plural de participación de otros actores en la red: NCA y Ferrosur de una aceitera-sojera, y una cementera respectivamente, transportan principalmente insumos y productos propios. Ferroexpreso Pampeano, de una siderometalúrgica, escapa a este esquema sirviendo más productores rurales. Sin embargo, sin definiciones en cuanto a la continuidad de las licitaciones, las inversiones en material rodante -el talón de Aquiles del sistema -seguirán ausentes.
La circulación fluida en el territorio, de bienes y trabajadores por un buen servicio de cargas y pasajeros, es un subsidio indirecto al capital, al que beneficia al disminuir sus costos, brindándole una mayor amplitud de mercado y de mano de obra. 
Un Estado proactivo debe mediar la tensión identificatoria inherente a la naturaleza del ferrocarril como negocio o servicio. Sin embargo, lejos del diseño consensuado de una esperada política para el sector, las marchas y contramarchas denotan la improvisación de un Ejecutivo en clave reactiva, que arroja dudas sobre su compromiso real en esta gran empresa.
Quizás sea por sus dificultades consuetudinarias, extensibles al arco opositor, para subordinar el relato, y un modo de hacer política que en lugar de convocar a los grandes intereses nacionales y empoderar a los expertos más destacados en el área, mantiene una mirada de corto plazo focalizada en el rédito electoral que impide desarrollar una efectiva política de Estado.