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Líneas ferroviarias de larga distancia 2007-2014. Sateliteferroviario.com.ar
SIN SABER BIEN QUÉ HACER CON LOS FERROCARRILES.
HÉCTOR ZAJAK. GEÓGRAFO. PARA CLARÍN 4 DE MARZO DE 2014
Como
resabio de un pasado con modelo de país, Argentina posee aún la octava red
ferroviaria del mundo.
Concesionada desde principios de los 90 y sujeta a una
lógica neoliberal que signó su desarticulación, nada ha cambiado desde entonces.
El objeto de los anuncios
del Ejecutivo -primero de estatización y luego de devolución de gestión a las
privadas (no puede haber privatización cuando la infraestructura pertenece al
Estado)- alcanza principalmente a los ramales de servicios de pasajeros del
AMBA, un porcentaje ínfimo de la red en términos de kilómetros de vías, pero en
un área que concita millones de usuarios, electoralmente muy sensible.
Alineada con un estilo de
gestión autista, la renuencia a la convocatoria de cuadros técnicos en las compras
de trenes a China derivó en complicaciones inesperadas: se adquirió parque
ferroviario que no se condice con la infraestructura vigente, en consecuencia
el costo de adaptación -subir andenes y modificar vías y trochas- demandaría
inversiones casi tan significativas como las iniciales. La parte del león de la
red, el sector cargas, sufrió sólo modificaciones cosméticas.
El literal abandono al
que algunas empresas sometieron a dos de los ramales menos rentables a su cargo
produjo una reapropiación gestiva del Estado por defecto. El Ferrocarril
Central a Mendoza y El Mesopotámico son estratégicos por el enorme potencial
que tienen para convertirse, de modo combinado, en un corredor bioceánico, aún
más advirtiendo que la concesionaria brasileña que los manejaba aún tiene a su
cargo la continuidad de la red en Brasil.
Si bien el vector
fluvio-marítimo a Santos es más competitivo en costos, la empresa nunca buscó
generar un mercado local con salida de productos hacia los puertos de
influencia, moviendo desde Cuyo algunos minerales, desdeñando el potencial del
sector vitivinícola y de combustibles.
En los ramales aún en
manos privadas -el grueso de la red- hay por un lado muy buenos números con
incrementos constantes de volúmenes de carga; pero el problema es un modelo
que, frente a la ausencia de un Estado activo y planificador, confiere a la
empresa adjudicataria una libertad de gestión que deriva en una superposición
entre concesión y uso exclusivo, dificultando el avance hacia un nivel más
plural de participación de otros actores en la red: NCA y Ferrosur de una
aceitera-sojera, y una cementera respectivamente, transportan principalmente
insumos y productos propios. Ferroexpreso Pampeano, de una siderometalúrgica,
escapa a este esquema sirviendo más productores rurales. Sin embargo, sin
definiciones en cuanto a la continuidad de las licitaciones, las inversiones en
material rodante -el talón de Aquiles del sistema -seguirán ausentes.
La circulación fluida en
el territorio, de bienes y trabajadores por un buen servicio de cargas y
pasajeros, es un subsidio indirecto al capital, al que beneficia al disminuir
sus costos, brindándole una mayor amplitud de mercado y de mano de obra.
Un Estado proactivo debe
mediar la tensión identificatoria inherente a la naturaleza del ferrocarril
como negocio o servicio. Sin embargo, lejos del diseño consensuado de una
esperada política para el sector, las marchas y contramarchas denotan la
improvisación de un Ejecutivo en clave reactiva, que arroja dudas sobre su
compromiso real en esta gran empresa.
Quizás sea por sus
dificultades consuetudinarias, extensibles al arco opositor, para subordinar el
relato, y un modo de hacer política que en lugar de convocar a los grandes
intereses nacionales y empoderar a los expertos más destacados en el área,
mantiene una mirada de corto plazo focalizada en el rédito electoral que impide
desarrollar una efectiva política de Estado.
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